北京看白癜风哪间医院最好 http://www.xxzywj.com/m/每经记者：蔡鼎每经编辑：高涵
港口大拥堵问题，正深深影响美国经济走向，不仅造成美国供应链混乱，也对拜登构成了政治风险。拥堵，只是能轻易看到的表象；而不能轻易看到的，是背后的政治对决，以及其他深层真相……
在美国东部海岸线上，佐治亚州萨凡纳港，数以万计的集装箱堆叠在一起。
图片来源：纽约与新泽西州港务局
萨凡纳港是北美最大集装箱码头，作为港口负责人，格里夫·林奇每天一睁眼，就得为这些堆积如山的集装箱忙得焦头烂额。
“货主不来取货。我们从未见过港口堆场被塞得如此之满。”林奇这样说道。
自疫情暴发以来，全球海洋集运费用就开启了疯狂涨价模式。美国东、西海岸多个港口堵塞，制约了全球集运行业运力，进一步支撑了已经飙涨的海洋集运价格，成本压力迅速传导至美国消费者生活的方方面面。另外，值得一提的是，7月13日，美国劳工统计局数据显示，美国6月CPI同比增长9.1%，增幅创年11月以来最高，环比上涨1.3%，达到年以来的最高水平。
同样的港口，新冠疫情暴发前为何就没有堵塞？港口堵塞只是集运涨价原因之一，其实还有更深层的问题。
港口拥堵、海运费暴涨深层真相：（1）海运价格高企的原因，至少有一部分是由于美国港口堵塞造成的。（2）全球海运价格飙升的主要因素是美国货币供应的增长，这刺激了需求，导致美国吸收了大量进口。（3）新冠肺炎疫情导致的消费模式变化，电商订单的激增，预期的封锁措施导致制成品进口需求的增加，导致了美国、欧洲和亚洲的港口长期拥堵。
美港口堵塞致供应链混乱已对美国经济造成拖累
今年5月，萨凡纳港总计运输了近52万个20英寸标准集装箱，超过年10月份创造的50.4万个同尺寸集装箱运输规模，创历史单月新高。
“我们压力从未如此之大。”林奇表示。
由于没有足够的卡车司机将货物运送到下一个目的地，已有近千个集装箱被货主滞留在萨凡纳河畔港口，长达一个月或更长时间。
在萨凡纳港工作人员处理集装箱积压的工作时，林奇无奈之下只能让集运船舶在海上等待数天之久。十多二十艘船被困在萨凡纳港外17海里处，是过去一年内萨凡纳港附近海域内再寻常不过的画面。
拥堵的萨凡纳港只是全美“供应链大混乱”的一个缩影。其实，从去年下半年以来，美国东西海岸港口的拥堵就越来越严重。
自去年美国西海岸的洛杉矶港与长滩港持续被集装箱填满后，许多船只试图绕过南加利福尼亚州的港口，而加州的奥克兰港、萨凡纳港、南卡罗来纳州的查尔斯顿港都成了次优选择。
如今，试图进入美国的船只，涌向了东海岸的纽约州和新泽西州港口。
根据纽约与新泽西州港务局（PANYNJ）最新数据，截至7月1日当周，在港口外等待的集装箱船平均每天有18艘，创疫情开始以来新高；平均每艘船在港口需停留3.32天。
彭博社报道中称，港口的严重堵塞造成的供应链紧张局面，已经对美国经济造成拖累，也对美国总统拜登构成了政治风险。
美国东西海岸港口的堵塞，制约了全球集运行业运力，进一步支撑了已经飙涨的跨太平洋集运价格。而随着集运价格的水涨船高，成本压力也通过各种渠道，迅速传导至消费者生活的方方面面。
6月份，美国通胀同比上涨9.1%，创年11月以来新高。
然而，面对40年来最高的通胀，拜登既未将矛头指向美联储过去两年多时间以来的超宽松货币政策，也未点名俄乌冲突导致的大宗商品价格飙涨，而是将其归咎于埃克森美孚等油商和集运公司，并呼吁国会通过法案，以降低能源成本、海运运价。
美东时间6月16日，拜登签署旨在降低集运成本的《海运改革法案》，为年以来美国对海运规则进行的最重大修订。
拜登表示，这项法案能够降低自从新冠疫情以来一直居高不下的商品零售成本，从而缓解本次历史性的高通胀。
法案的支持者称，该法案将有助于抑制通胀和缓解出口货物积压。
《海运改革法案》的关键组成部分包括：禁止海运承运人无理拒绝美国出口货物舱位住宿和歧视美国出口商等。
集运业该为美国的高通胀负责吗？海运价格为何飙升？
海运费1年暴涨10倍海运公司“敲竹杠”？
长期以来，海运凭借其低廉的价格，一直是国际贸易运输市场的重要组成部分。
但自疫情暴发，全球海运费用就开启了疯狂涨价模式。仅一年时间，海运费用已暴涨10倍。
“抑制通胀的一个关键办法，是降低通过供应链运送商品的成本。”在签署《海运改革法案》前，拜登在公开场合对海运公司的高运价进行过谴责。他表示，是时候让海运公司知道“敲竹杠行为该结束了”。
拜登将集装箱海运价格太高这一问题，归咎于市场缺乏竞争。拜登6月17日发推表示，“全球绝大多数海运被9家大公司所控制。在新冠肺炎疫情期间，这些公司将运价提高了%——两党通过的《海运改革法案》，将允许我们对这些过分的涨价行为进行打击。”
拜登认为，这些航运公司在年实现了亿美元的利润，是前一年的7倍，而这些高额利润，实际上转化为了施加于美国普通人身上的成本。
记者注意到，虽然拜登并未点名9家海运公司名称，但从业内专业机构提供的数据来看，目前，前十大海运公司市场份额总计占比为84.7%。
“拜登最近发表的有关跨太平洋航运公司竞争形势的声明，在某些方面与事实不符，也没有得到美国联邦海事委员会（下称FMC）的事实调查结果的支持。”航运分析机构VespucciMaritime合伙人兼CEO拉尔斯·詹森（LarsJensen），在邮件回复《每日经济新闻》记者的置评请求时指出。
FMC是美国负责监督海运以及提升行业行为透明度的机构。据悉，拜登签署的《海运改革法案》，扩大了FMC的调查权，允许FMC对承运人的商业行为展开调查，并且授予FMC采取执法措施的权力。
那么，真如拜登所说，海运公司“敲竹杠”推高了价格吗？
FMC主席瑞贝卡·戴伊在报告中指出，“海运市场竞争激烈，高海运费率是由前所未有的消费者需求决定的，主要是美国的消费者需求超出了船舶的供应能力。港口的拥堵进一步限制了可用运力。”
英国伦敦德鲁里航运咨询公司董事总经理兼供应链顾问主管菲利普·达马斯认为，拜登称海运公司缺乏竞争的说法并不合理，“（虽然比以往）高得多的运费货运价格，确实在一定程度上推升了美国的通胀，但并不能说全球各大航运公司的垄断推高了运价。”
他在发给《每日经济新闻》记者的置评邮件中指出，海运价格高企的原因，至少有一部分是由于美国港口堵塞造成的，但这个问题是由港口当局和政府控制，并非由集运公司左右。
“从亚洲到美国的海运公司多达15家，他们也在运价上相互竞争。虽然有一些客户担心，几乎所有这些海运公司都在三个联盟（THEAlliance，2M和TheOceanAlliance）内运营，但监管机构也在密切
